106年度「程禹傑出工程師獎」得獎人-沈景鵬 先生簡介
沈景鵬先生
現 職：日勝生活科技股份有限公司總經理
最高學歷：美國德州大學(UT Austin)工程碩士
簡 歷：
1. 日勝生活科技股份有限公司總經理(民國97年迄今)
2. 財團法人台灣營建研究院 董事長(民國99 ~100年)
3. 榮民工程股份有限公司 董事長(民國87~96年)
4. 榮民工程處 處長、副處長、主任、組長(民國71~87年)
5. 臺灣省臺中港工程局 處長、課長、工程司(民國58~71年)
6. 基隆港務局 工程司(民國54~58年)
沈景鵬先生自撰事蹟說明：
54年進入基隆港務局在工務組設計課工作，那個年代，國家技師證照制度尚未完備，也沒有太多的開業建築師與大規模顧問公司，港區的工程(包括辦公室、碼頭、防波堤等)大多自行規劃、設計、編製預算，核定後交由施工單位自辦或發包施工。
當時正逢位在和平島的台灣造船公司基隆廠，為發展建造10萬噸級油輪業務，而有建造巨型船塢的計畫。於55年選定日本鹿島建設株式會社擔任規畫及基本設計，並由中國船舶技術協進會擔任細部設計，中技社負責人趙春官先生曾擔任基隆港務局總工程司，了解基港局工程主管人才濟濟，對海港工程之設計及施工經驗豐富，在不違反當時法規下，中技社乃將細設工作分為塢門座、塢壁、塢底板等部分，分交局內不同工務部門利用公餘之暇，從事設計(包括繪圖)等工作；塢門座部分交由設計課負責，設計課數位同事，包括本人在內，在陳肄文課長領導下，利用下班後及週末假期工作，結構計算書檢核通過後，自己用鴨嘴筆上墨繪圖，一筆筆手繪並標寫尺寸，學校裡學的工程製圖可派上用場了，此工作進行了快1年，56年完成細設。至於施工則由台船交由中華工程公司承建，記得台船整個計畫包括興建160公尺長船塢1座，其長度僅足建油輪半段，另擴建修船塢為260多公尺，俾將兩段船身焊接，兩船塢耗資3億餘元。興建之船塢於57年開工，一年半後大部完成後，先安放10萬噸級有巢號油輪後半段龍骨。
一個初入職場的年輕工程師，參與了國家重要建設，心中燃起了對今後一生從事工程建設的熱誠。
民國50年以後，進出口貨物隨經濟發展而急遽增加，為解決港埠裝卸的能量不足，政府遂有開闢新港之議，南部的高雄港水域遼闊，後線土地面積大，可應付長期發展之需，而北部的基隆港限於地形無發展餘地，經政府成立新港小組並聘請日本專家調查研究，並經行政院於58年8月決定，先建梧棲港後建淡水港，由於這兩個港址均屬基隆港務局水域行政管轄區，台灣省政府將籌建工作交由基隆港務局負責，58年12月1日於梧棲成立台中港建港籌備處，由當時基隆港總工程司王知勵先生擔任主任，擴建處章副處長家楶先生為副主任。兩位均為大學恩師，在台灣港工界極受推崇，本人奉調參與工作。
梧棲港位於台灣西部台灣海峽中段，由於海峽的狹長地形，潮汐漲落到中間帶產生遲緩，導致水位堆積現象，造成了3.7公尺的平均潮差，海灘地質大部分為砂質，坡度平緩，約2公里的外海才有20公尺水深，另於每年十月至次年三月間，受到東北季風影響，沿岸流流速約在每秒1至2公尺，其流向，夏天向北，冬天向南，而北側及南側分別為大甲溪及大肚溪入海口，其每年所夾帶而下的大量泥沙在碎波帶內(約水深10公尺以內)的海灘隨沿岸流移動，造成了對建港不利的沿岸漂沙現象。日據時代築港所遺留下的南北堤防均被淤積，現場結構物還發現許多是以竹筋代替鋼筋，證明那時物質的缺乏。
籌備處當務之急，先新建當時全國最大規模的水工模型試驗室，以便經由水工模型試驗求得既防浪又可防淤砂的最佳外廓堤防配置。初期請日本港灣研究所派遣專家指導，國內學界著力最深的首推成大湯麟武教授，他曾在基隆港服務，擔任過梧棲辦事處主任，淵源深厚，再加上籌備處主任王知勵先生、副主任章家楶先生所領導的專業同仁共同努力下，於62年得出最佳防浪且防沙的外廓堤防佈置，再經美國專家檢核認同後，正式成立台中港工程局，積極展開規畫、設計及建港的各項工作，於62年12月31日正式開工，由榮工處議價承建，3年後，於65年10月31日完成第一期工程後，正式通航營運，並接續進行第二期建港工程。
在台中港從58年到71年，前後共13年，由基層工程師做到設計課課長、港埠工程處處長，其中63年考上省府公費到美國德州大學（University of Texas at Austin）進修大地工程，獲工程碩士後回局服務。那時候，大家不知道有甚麼勞基法，宿舍離辦公室不遠，經常加夜班，可說是以港為家了，勤奮工作以能參與十大建設為榮。
71年，台中港建港告一段落，其經由榮工處台中施工處齊寶錚主任介紹，轉調榮工處工作，這次工作的變更係其個人人生的一個轉捩點。
榮民工程事業管理處(榮工處，RSEA, Retired Servicemen Engineering Agency)成立於民國45年，隸屬行政院國軍退除役官兵輔導委員會，是輔導會所設眾多照顧退除役官兵的附屬事業之一。因係政府機關，人員均為公務人員，其任免、升遷、退休、撫卹均按公務人員規定辦理，但未編列政府預算，依據民國53年公告之「國軍退除役官兵輔導條例」第八條：「政府機關、公營事業及公立學校辦理採購，輔導會所設之附屬事業機構『得』以議價承辦….」，榮工處成立之初僅由輔導會安置基金投資3千萬元，而後端依輔導條例，洽請有關機關並報審計單位同意後，議價承接工程而自給自足。
自48年開始由嚴孝章先生擔任處長，到75年因心臟病在奧地利過世，27年多的領導，將榮工處RSEA的招牌帶上了國際營造業舞台，並與國內工程界轉投資成立了泛亞工程公司、聯合大地工程顧問公司，另與台大、台灣工業技術學院(現台灣科技大學)成立了營建中心(現營建研究院)，除此之外，並積極推展棒運回饋社會，並曾擔任棒球協會理事長多年，在板橋基地設立棒球場，成立了自少棒到成棒的四級棒球隊，培養出許多知名球員。
嚴處長75年過世後，陳豫先生接任處長，80年，行政院郝院長成立「公共工程督導會報」，陳先生受命負責其事，而5年後新設「公共工程委員會」，陳先生是第一任主任委員，陳先生於80年到院後，由曾元一先生接任處長，至87年初曾先生調升輔導會副秘書長後由本人接任處長，半年後，民國87年7月1日改制成立「榮民工程股份有限公司」(榮民公司)概括承受原榮工處事業，接任第一任董事長，9年後至96年7月，第三任董事長屆滿後退休，結束25年的榮工生涯，其中榮工處16年中，從71年進榮工擔任設計組組長，而後擔任水工部主任、土木部主任，於76年升任副處長後10年間，先後督導了投資開發(工業區開發)、機料、國內、外工程等部門，除了財務、會計、人事、行政等業務外，龐雜的榮工重要業務，都有了歷煉的機會。
國家早期有規模之營造廠不多，許多重大建設皆由榮工完成，其成長與國家經濟建設同步而行，根據95年榮工成立50週年時的統計，50年來榮工所承建的各項國內外工程總計7,000餘件，總金額達新台幣7,600餘億元，包括了道路、橋樑、港灣、浚渫、電力、軌道交通、機場、水利等工程，以道路工程來說，總長9,600餘公里、橋樑400餘座、隧道200餘公里，真是了不起的成就，但這不是屬於個人，而是屬於整個國家社會的，如此珍貴的營業業績及累計的施工經驗必需傳承，這就是為什麼政府要推動榮工民營化的道理。
謹選列個人當時經歷的三個國內外重大工程及推動公司民營化之事蹟，簡要介紹如下：
一、雪山隧道工程
此一雙孔雙向四線的公路隧道工程，從台北縣坪林到宜蘭縣頭城，全程12.9公里，當時係世界第五，東南亞第一長的公路隧道。公路隧道通風、照明、逃生等設施必須具全，全線規劃除直徑11.8公尺之隧道兩條、直徑4.8公尺之導坑一條，深度分別為500公尺、250公尺及460公尺之通風井3對，另加8座車行聯絡道及28座人行聯絡道，還有通風機房及通風中繼站6處，總共51條隧道群所組成。
這一個工程係北宜高速公路的一部分，分第五標導坑及第四標主坑工程，第五標導坑工程於80年7月開工，預訂84年3月完工，實際上展延至93年7月完工。第五標主坑工程於82年7月開工，原訂88年9月完工，結果延至95年4月完工，兩標工程金額總計約為200億元，至95年6月16日正式通車。
由於雪山隧道北口坪林為水源保護區，為免施工污水之污染，原計畫由南往北單向施工，其坡度為1.25%，自北向南傾斜，兩端高差為160公尺，如以鑽炸法每日完成45公尺，進度計算需20年，另考慮如採傳統之鑽炸工法，中途需開施工橫坑以備出渣及通風，限於雪山地形及8%以上之陡坡為不可行，最後決定以全斷面TBM(隧道鑽掘機)，單向由頭城向坪林施工，並利用TBM訂購之一年多時間，先以傳統之鑽炸工法進洞。
全線隧道在規劃期間做過完整之地質調查，但是與實際碰到的還是有些差距，而原計畫先施作導坑，其地質資料回饋主坑，但導坑之開挖被惡劣地質拖延而不能完全達到預期回饋地質資料給主坑的目的，再加上由頭城段進去1.8公里內，碰到5條主斷層及3公里多硬度達一般混凝土10倍夾雜破碎帶含高壓水的四稜砂岩，再加未能預測到的剪裂及小斷層及有時高達18公斤的水壓力，水量曾經每秒瞬間出水700公升以上，造成TBM多次受困。而86年12月15日，主坑北上線出現最大湧水量，每秒750公升，並造成7,000立方公尺岩石的崩坍，使得耗資10億的北上線大型TBM損毀，這些不可預測的地質原因，使工期大幅延遲，以達違約停工的地步，另因為工期延遲，依約計價亦發生問題，而業主限於契約規定，誰敢冒圖利之嫌而核定合理展延工期，並正常計價？民國88年應該是依原約主坑通車的時候，雙方還僵持在契約條文中而無法自解，還好乙方是榮工，還有財力墊款咬著牙趕工，而正如前國工局局長鄭文隆先生事後描述的屬於雙方「信心崩潰谷底」的時候，游錫堃院長於91年擔任行政院院長不久，蒞臨北宜巡視，經輔導會楊主任委員德智先生先與游院長溝通解說，非甲乙雙方不努力，而是地質因素及契約的約束，造成了很大的難關待克服，而輔導會督促榮工公司不惜成本完成此國家重大建設的決心，游院長是了解的。當游院長視察完後，在隧道南口記者會時，宣佈先給鄭局長及我三個月的觀察期改善工進，另說國工局屬交通部，榮工公司屬輔導會，都是國家的，一個是「左口袋」，一個是「右口袋」，要一起努力趕工。院長的裁示使得契約的結打開了，由於游院長的決斷及魄力，雪山隧道的施工恢復了生機，以完工為第一優先，TBM與鑽炸法併用，不惜成本增加工作面，雪山的導坑原工期1,350天、延遲了3,324天，於93年4月完工，主坑原工期2,250天，延遲了2,398天，於95年4月完工，而最後雙方經過工程會的調處，榮工獲得29.2億的補償，再加上追加減結帳，整個契約完工金額約為244億元，與原金額206億相比增加18%， 如開國際標或半路國人對榮工失去信心重新招標國外廠商來做，原工程費加一倍也許還不夠。
我個人從副處長時參與雪山隧道工程至完工先後16年，有始有終，發生很多困難，包括將施作TBM的法商，因違約將其解約，並至宜蘭法院繳納10億保證金，行使假扣押保全TBM機具零件，但法商仲裁不認輸，回法國提起告訴，我們每年派人到法國打了11年的官司等等。但最大的壓力來自於輿論，一個國家重大建設超過原訂契約工期的延遲，變成了國會及輿論抨擊的對象，外界不了解工程的困難，只認定議價做工程趕工不力，我是屬於神經比較大條的都有點受不了，有一天夜裡，輾轉反側睡不著覺，忽然想到一招，安然睡去，第二天到辦公室，囑咐同仁自那個週五開始，邀所有協力廠商負責人半夜11點在坪林端洞口集合進洞，每個工作面清點工作人員人數，回家已清晨三時左右，如此督工引起了業主及高層的注意，每週五進洞督工的長官越來越多，變成送宵夜慰問工作人員，媒體及上級長官亦因多次親臨現場，了解工程的困難及工程人員的辛勞。如此，各方壓力減緩，得使我們可專心一志的趕工，並提高了同仁工作意願。
當我們現在開車通過雪山隧道的時候，感覺到的是明亮的光線，乾淨的空氣，平整的柏油路面，但隧道施工時的工作環境是非常差的，腳下潮濕凹凸不平，雖有施工用通風，但鼻子裡聞到的是柴油廢氣及噴凝土加汗水混和成的一種屬於地下工程的特殊異味，照明因為四周背景昏暗而不明亮，各類施工機具工程車輛進出，加上鑽機入岩的噪音，有時要大聲喊叫才聽得到。另外，隧道內不受風雨颱風影響，因此，理論上全年無休，趕起工來如三班制則全天無休，後幾年為了趕工，長官陪我們在工地吃年夜飯，第二天初一開工巡工地，用路人哪知築路人的辛苦？另外，還有很大的工安風險，15年的施工期間「不幸有13位工作同仁殉職，每一公里的路程都有一位工程師英靈在保護我們，在北洞口特建了紀念碑，感念他們把生命都奉獻給了雪山隧道。
二、101大樓工程
談起榮工與101大樓工程，我非常感謝中信集團所屬大有為公司當時的王振芳董事長，記得大概是87年我接了榮工董事長後，一天週末下午，與王董及幾位好友在美麗華球場打球，途中王董問了我一句，你們榮工有沒興趣承建超高大樓，我回答當然有興趣，只是沒經歷，他告訴我他們中信集團及其他集團合作籌建的「台北國際金融中心」(即現在的「台北101國際會議中心」，正為建築本體到處甄選施工廠商，我即拜託他希望能夠參與，兩人還研究認為日本熊谷組有承建火車站新光86層大樓的業績，應滿合適的，就這樣一步步成形了。最後，日本熊谷組、台灣華熊公司、榮工公司及大有為公司組成聯合承攬團隊獲選承建，為榮工公司增添了難得的超高大樓工程業績。該工程於突破松山機場航高限制後，地面樓高101層，高度508公尺，總樓地板面積37萬餘平方公尺，鋼構重10萬7千噸，使用混凝土204,000餘方，工程於88年6月開工，94年3月完工，當時經「世界最高建物協會」(CTBUH)認證為世界最高建築。(不過我們雪山隧道最深的通風豎井也有500公尺)。
三、援外哥斯大黎加台灣友誼大橋工程
民國89年有一天，我駐哥斯大黎加大使，前教育部毛高文部長邀見我，希望榮工能承接橋梁援外工程，我當即同意積極配合，最後以2,700多萬美金承接了田比斯基(Tempisque)大橋，等到瞭解計畫內容並到實地勘察後，我非常佩服毛大使的睿智，選了這麼一個嘉惠當地人民的大橋做援外工程。
該橋位於哥國(Guanacaste)省，橫過Nigoya灣連接San Jose及Nigoya地區，原本是靠唯一的一艘老舊渡船接駁，到了聖誕節、新年，民眾回家徹夜排隊等船，2002年5月，我陪輔導會楊主任委員德智參加貫通典禮，當地民眾曉得是台灣贈送的大橋，從心裡感激，乘坐的工程休旅車超速被警察攔下，我心想開罰單吧！我們同仁指一指前窗貼的大橋施工處標誌，交警馬上笑容滿面(看得出真是從心裡笑出來的)，客氣擺手讓我們過去，記憶深刻。此橋完工前於西元2001年7月先命名為「台灣友誼大橋」(Puente De Da Amistad Taiwan)。
友誼大橋是中南美第一座斜張橋，橋長780公尺，橋面寬13.3公尺，於89年7月開工，92年3月完工。
89年8月，陳總統訪問非洲及中南美，我被指定隨行，8月18日到哥斯大黎加訪問時，在總統府受到熱烈歡迎，這座橋的開工顯示了我們的實力。在回程時，陳總統在機上召見我面談，我除了將榮工現況加以說明外，我還報告橋的施工安排，由於哥國無結構鋼的生產，亦無打樁設備，除了混凝土砂石、柏油，人工用當地的之外，其餘包括全套管打樁機、水中圍堰鋼板樁、斜張橋的鋼構件等均從台灣運去，我估算70%援外的錢又回到台灣來了，我說這種援外工程似可多推廣，他聽後感到滿意。
四、榮民工程公司民營化
在政府的照顧與培植下，榮工在完成東西橫貫公路、曾文水庫、十大建設八項的全部或部分工程後，又繼續擔任十二項建設、十四項建設以及六年國建的重任，同時，遠在五十年代獨立擔任曾文水庫工程施工時期，榮工在故嚴處長孝章先生的領導下，就開始向國外發展，先後在二十一個國家及地區做過工程，享譽國際。
民國八十二年九月，因社會環境的變遷，政府對榮工得以議價方式承接工程的輔導條例第八條有所修正，至八十六年正式公告實施，榮工正式走入市場參與工程競標行列，這對長期享有法定議價權利的榮工而言，是一項劃時代的改變，困難與痛楚在所難免，同時，配合政府公營事業民營化政策，積極辦理民營化之規畫作業，並從民國八十三年十月開始，執行先期專案人員裁減，組織也開始簡併，經過長期的努力，榮工人力專案裁減先後辦理六個梯次，員工人數從九千餘人減到一千兩百人，成功地達成瘦身目的，充分改變了公司的體質，降低成本，提高了競爭能力，讓榮工具備民營化的條件，足以走向民營，永續經營。
個人自擔任處長及董事長近十年期間，全力致力與工會及同仁的溝通，貫徹執行，比管理工程還辛苦，但由於與員工間建立了互信並充分協調，終於獲致了民營化奠基的初步成果。
96年7月自榮民工程公司退休後，到處遊山玩水，自由自在了半年後，日勝生公司林董事長榮顯先生找我，並誠意邀請加入工作，並擔任總經理。
日勝生公司成立了30餘年，從一家小型建設公司開始，慢慢自小規模建設公司業務做起，辛苦累計了經驗與資本，捷運永春站的聯合開發做的很成功，而後於90年先標到美河市聯合開發案，再來就是標得92年間SARS肆虐，經濟低潮時，沒有人看好的台北轉運站BOT工程。我到公司時，美河市與市府的權益分配已與台北市政府談定，並視為契約的一部分，而京站BOT案也已施工到了高峰。
至今，美河市兩千餘戶客戶安居樂業，享受日勝生林董事長的創意，將滿布軌道的機場加蓋成為大片綠化的環境。另，全世界罕見五條軌道與公共巴士轉運站形成交通樞紐的京站BOT案亦順利營運中。
100年，日勝生公司得標營建署板橋10公頃土地購案，興建國家最大規模4000餘戶的合宜住宅案，本已於104年2月取得部分使用執照，住戶陸續遷入，意想不到於104年4月一個中型地震後，地下室出現結構樑開裂現象，經主動檢視，發現係委外結構設計不夠周延所致，國家雖有技師證照責任制度，但日勝生公司主動辦理補強設計，再經台大十三次外審通過，依圖補強，本案雖屬私部門購地產權，但因係配合國家政策之合宜住宅計畫，在過去一年多補強過程中，由營建署主持比照公共工程每月邀約各技師公會及學者專家招開品質審查會，至今共召開13次，以維品管取信社會大眾。全部補強工程目前已近尾聲，除了感謝主辦單位內政部營建署認真負責督導，新北市政府依規定審發使用執照外，值得個人讚佩的是台大承擔歷無前例的複核外審工作，廣納住戶及技師公會專業意見，務達國家耐震標準。
另令我最敬佩的是日勝生公司林董事長榮顯先生，全部補強完工約需四十餘億元費用，但兩年來以客戶安全入住為最高目標，不惜成本，最可貴的是他的修養與容忍，兩年來，對外不怨天不尤人，對內操持，除對同仁要求工進外，未有一言責難，克勤克儉，確屬大企業家之風範，個人亦有幸追隨工作。
分類 : 未分類
日期 : 2017 年 11 月 07 日
作者 : admin
